こんにちは。Cycling Base、運営者のジンです。
ロードバイクのブレーキについて調べると、「キャリパーブレーキ」と「リムブレーキ」という言葉が一緒に出てきて、その違いや関係性が分かりにくいと感じていませんか？
私も初めの頃、この二つが別物なのか、それとも同じものなのか、少し混乱した経験があります。
特に、デュアルピボットやダイレクトマウントといった種類、シマノなどのメーカーによる違い、Vブレーキとの互換性など、専門用語も多くて難しいですよね。
この記事では、ロードバイクのキャリパーブレーキとリムブレーキの基本的な関係性から、それぞれの種類、メリット・デメリットまで、わかりやすく解説していきますね。
この記事のポイント
- リムブレーキとキャリパーブレーキの明確な関係性
- デュアルピボットやダイレクトマウントなどブレーキの種類
- ディスクブレーキとのメリット・デメリット比較
- ブレーキシューの交換方法とメンテナンスの基本
ロードバイクのキャリパーブレーキとリムブレーキの違い
まずは、この2つの言葉が何を指しているのか、その基本的な定義と関係性から整理していきましょう。
ここがわかれば、スッキリするはずです。
なぜこの2つがよく一緒に検索されるのか、その理由もクリアになるかなと思います。
キャリパーブレーキとは？リムブレーキとの関係
まず一番大切なことから。「キャリパーブレーキ」は、「リムブレーキ」という大きなカテゴリの中の一種なんです。
この2つの言葉の関係を、以下のように整理すると分かりやすいです。
- リムブレーキ (Rim Brake): ブレーキが作用する「場所」に着目した言葉です。ホイールの外周部分である「リム」を、ブレーキシュー（ゴム）で挟んで止めるブレーキシステムの総称ですね。
- キャリパーブレーキ (Caliper Brake): リムブレーキを実現するための、具体的なブレーキの「形状・構造」を指す言葉です。「キャリパー（Caliper）」とは「挟む道具」という意味で、Y字型のアームがリムを挟み込む構造のものを指します。
つまり、「リムブレーキ vs キャリパーブレーキ」という異なる選択肢ではなく、「リムブレーキというカテゴリの中に、キャリパーブレーキという種類がある」という階層関係なんですね。
歴史的にロードバイクでは、リムブレーキといえばこのキャリパーブレーキが標準だったので、長らく「ロードバイクのリムブレーキ ＝ ほぼキャリパーブレーキを指す」という使われ方がされてきました。自転車屋さんで「リムブレーキのモデル」と言えば、まず間違いなくキャリパーブレーキが付いてきますね。
リムブレーキの種類と構造の違い
「リムブレーキ」という総称には、実はキャリパーブレーキ以外にも仲間がいます。それぞれ構造や使われる自転車が全然違います。
- キャリパーブレーキ: ロードバイクの主流。フレームやフォークの中央に1点（または2点）で固定されます。私たちがロードバイクでイメージするブレーキはこれですね。
- Vブレーキ: 主にマウンテンバイクやクロスバイクで使われます。フレームの左右（フォークやシートステー）にある専用台座に取り付けるのが特徴で、アームが長く、てこの原理で非常に高い制動力を発揮します。
- カンチレバーブレーキ（カンチブレーキ）: Vブレーキが登場する前に、マウンテンバイクやシクロクロス、ツーリングバイクで主流だったタイプです。Vブレーキと同じく左右の台座に付けますが、構造が異なり、タイヤとの隙間を広く取れるので泥詰まりに強いのが特徴です。
- シングルピボットブレーキ: いわゆるママチャリ（シティサイクル）の前輪ブレーキによく使われています。構造がシンプルなキャリパーブレーキの一種です。
- バンドブレーキ / サーボブレーキ: これらもリムブレーキではなく、ハブ（車軸）側にあるドラムを締め付けて止める方式で、主にシティサイクルの後輪に使われます。
このように色々ありますが、パフォーマンスを重視するロードバイクの話題でメインで語られるのは、この中の「キャリパーブレーキ」ですね。
デュアルピボットとシングルピボット
ロードバイクで使われる「キャリパーブレーキ」の中でも、さらに性能で大きな違いがあります。それが「ピボット（旋回軸）」の数です。
シングルピボット
文字通り、ブレーキアームが動作する支点が、中央の取り付けボルト1つだけのシンプルな構造です。昔のロードバイクや、今だとシティサイクルの前ブレーキなんかに使われています。構造はシンプルで軽いんですが、ブレーキをかけた時に本体がよじれやすく力が逃げやすい、左右均等に効きにくい「片効き」が起きやすい、といった弱点があります。
デュアルピボット
現在のロードバイク用キャリパーブレーキの標準規格です。アームが動作する支点が2つある「デュアル」構造になっています。これ、てこの原理がうまく働くように設計されていて、シングルピボットとは比べ物にならないくらい強力な制動力と、カチッとした操作感を発揮できるんです。
シマノのコンポーネントで言うと、105以上のグレードと、それ以下のTiagraやSORAでは、ブレーキ性能に明確な差があると言われています。これは、Tiagra以下もデュアルピボットではあるものの、105以上のグレードに採用されているデュアルピボット構造が、より高剛性で高性能な設計になっているからなんですね。
豆知識：シマノの「SLR-EV」とは？
シマノの上位グレード（105 R7000系, Ultegra R8000系, Dura-Ace R9100系）に採用されている高性能デュアルピボット技術の名称です。ショートアーム設計に加え、ピボット部分に2つのベアリングと1つのローラーを組み込むことで、メカニカルな摩擦抵抗を極限まで減らしています。これにより、レバーの引きが非常に軽く、かつ制動力の細かなコントロール（モジュレーション）が劇的に向上しているんです。
ダイレクトマウントブレーキのメリット
ここ数年のリムブレーキロードバイクで、最高性能と言われるのがこの「ダイレクトマウントブレーキ」です。これもキャリパーブレーキの一種ですが、取り付け方が根本的に違います。
従来のブレーキが「フレーム中央の1つの穴」で本体をボルト固定していたのに対し、ダイレクトマウントは「フレームやフォークに直接設けられた2つの専用台座」に、ブレーキ本体を2本のボルトで固定します。
ダイレクトマウントの主なメリット
- 高い剛性と制動力: 2点でフレームにガッチリ固定するので、ブレーキング時に発生するブレーキ本体の「たわみ」や「よれ」が劇的に減少します。ブレーキとフレームが一体となってエネルギーを受け止めるため、力が逃げず、デュアルピボットをさらに上回るカチッとしたフィーリングと高い制動力が得られます。
- 軽量化: ブレーキ本体を固定するための台座が不要になり、構造もシンプルなため、システム全体として軽量化できる可能性があります。ハイグレード同士の比較では数十グラム軽い場合もあります。
- 空力特性（エアロ）: ブレーキがフレームやフォークと一体化するように、より低い位置にピッタリと装着できるため、空気抵抗が低減すると言われています。BB下（クランクの付け根）に配置するタイプもありますね。
- タイヤクリアランス: 設計の自由度が上がり、従来のキャリパーブレーキでは難しかった28Cなどの太めなタイヤに対応しやすいという利点もあります。
最大の注意点（デメリット）
ダイレクトマウントブレーキの最大のデメリットは、「ダイレクトマウント専用設計のフレーム」にしか取り付けできないことです。従来の1つ穴フレームには絶対に使えません。なので、後から「ブレーキだけダイレクトマウントにしよう」というアップグレードは実質不可能（フレーム交換が必要）なのが最大の注意点ですね。
Vブレーキとの互換性がない理由
たまに「Vブレーキは制動力高いし、ロードバイクに使えないの？」という話を聞きますが、これは基本的にNGです。理由はただ一つ、ロードバイク用のブレーキレバー（STIレバー）と「ブレーキワイヤーを引く量（引きシロ）」が全く違うからなんです。
Vブレーキとロードレバー（STI）のミスマッチ
ロードバイク用のブレーキレバー（STIレバー）は、「キャリパーブレーキ」を引くのに最適なワイヤーの引きシロで設計されています。
一方、Vブレーキは、あの長いアームを動かして強力な制動力を得るために、キャリパーブレーキよりも「もっとたくさんのワイヤー」を引く必要があるんですね。
もしSTIレバーでVブレーキを引こうとすると…ワイヤーを引く量が全然足りません。結果として、ブレーキレバーがハンドルバーに当たるまで握り込んでもブレーキがスカスカでほとんど効かない、という非常に危険な状態になります。
（逆に、Vブレーキ用のレバーでキャリパーブレーキを引くと、少しレバーを握っただけでブレーキがガツンと効きすぎる「カックンブレーキ」になり、これもまた危険です）
ちなみに、昔のシクロクロスバイクで使われていた「カンチレバーブレーキ」は、キャリパーブレーキとワイヤーの引きシロがほぼ同じでした。だからSTIレバーと問題なく組み合わせて使えたんですね。
ロードバイクのキャリパーブレーキとリムブレーキを徹底比較
「リムブレーキ」と「キャリパーブレーキ」の関係がわかったところで、次は現代のロードバイク選びで最大のテーマ、「ディスクブレーキ」との比較をしていきましょう。ロードバイクのキャリパーブレーキ（リムブレーキ）にはどんな強みがあり、どんな弱点があるんでしょうか。
ディスクブレーキとの徹底比較
今やロードバイクの新車市場は「ディスクブレーキ」が完全に主流になりました。じゃあ、リムブレーキ（キャリパーブレーキ）はもう古い技術で選ぶ価値がないのか？というと、私は全くそんなことはないと思います。どちらにも明確なメリット・デメリットがあるんです。
リムブレーキ（キャリパー）
- メリット: システム全体が軽量。構造がシンプルでメンテナンスが簡単。輪行（自転車を袋に入れる）が圧倒的に楽。空力（エアロダイナミクス）もわずかに有利。クラシカルでスリムな外観が美しい。
- デメリット: 雨の日や水たまりに入ると制動力がガクッと落ちる。長い下り坂でブレーキをかけ続けるとリムが熱を持つ。リムのブレーキ面が摩耗するとホイールごと交換になる（高価なカーボンホイールだと辛い）。
ディスクブレーキ
- メリット: 天候（雨）や路面状況に左右されない安定した制動力。油圧式ならレバーの引きがすごく軽く、指一本でもコントロール可能。ブレーキ機構がリムから分離したため、設計の自由度が上がり、30Cを超えるような太いタイヤを履けるようになった。
- デメリット: システム全体が重くなる傾向がある。メンテナンスが複雑（特に油圧式）。輪行時にローター（円盤）を曲げてしまうと「引きずり」の原因になるリスクがある。
| 比較項目 | リムブレーキ (キャリパー) | ディスクブレーキ |
|---|---|---|
| 制動力（乾燥時） | ◎（十分強力） | ◎（非常に強力） |
| 制動力（雨天時） | ×（著しく低下） | ◎（安定） |
| レバー操作の軽さ | △（ワイヤーの摩擦に依存） | ◎（特に油圧式は軽い） |
| システム重量 | ◎（軽量） | △（重い） |
| メンテナンス性 | ◎（容易・DIY向き） | △（複雑・専門知識必要） |
| 輪行の容易さ | ◎（容易・トラブル少ない） | △（ローター曲がり等のリスク） |
| タイヤクリアランス | △（物理的な制限あり） | ◎（非常に広い） |
| 空力特性 | ◎（わずかに有利） | △（不利） |
| 将来性・新製品 | △（縮小傾向） | ◎（現在の主流） |
メンテナンスが簡単なのはどっち？
これはもう、体験した人なら誰もが同意すると思いますが、圧倒的にリムブレーキ（キャリパーブレーキ）の圧勝ですね。
リムブレーキは構造がすごくシンプル。ワイヤーが伸びたらネジを回して張りを調整する、ブレーキシューが減ったら交換する、といった作業が、アマチュア・ホビーサイクリストでも比較的容易に行えます。トラブルが起きても、原因が目で見て分かりやすいのも大きな利点です。
一方、ディスクブレーキ、特に主流の「油圧式」はちょっと手強いです。自動車やオートバイと同じで、ブレーキフルード（オイル）という液体で力を伝達しています。
ディスクブレーキの主なメンテトラブル
- エア噛み: オイル（フルード）のラインに空気が混入することで、レバーがスカスカになりブレーキが効かなくなる不具合です。（車体をひっくり返した時に起きやすいとも言われます）
- 音鳴り・引きずり: ディスクローター（円盤）とブレーキパッドの隙間は紙一枚レベルで非常にシビア。何かの拍子でローターがわずかに曲がったり、キャリパーの位置がズレたりすると、パッドが接触して「シャリシャリ…」と音が鳴り続ける不具合です。これが結構なストレスになります。
- ブリーディング: オイル（フルード）を交換したり、混入したエアを抜いたりする作業。専用の工具と専門的な知識、技術が必要です。
もちろん、ディスクブレーキも調整に慣れれば問題ないですが、「自分で手軽にメンテしたい」「出先でのトラブルを最小限にしたい」という人にはリムブレーキが断然おすすめですね。
軽量化や輪行におけるメリット
「軽さ」と「輪行（りんこう）」のしやすさも、リムブレーキの大きな強みです。
軽量化メリット
ブレーキ本体、レバー、ワイヤー類…すべてがシンプルなリムブレーキは、ローターや重いキャリパー、油圧ホースが必要なディスクブレーキのシステム全体より明らかに軽いです。ヒルクライム（登り）がメインで、1gでもバイクを軽くしたい！という人にとっては、今でもリムブレーキは最高の選択肢であり続けます。
輪行（RINKO）でのメリット
これは経験者として強く言いたいんですが、輪行（自転車を分解して袋に入れ、電車などで運ぶこと）はリムブレーキが本当に楽で、ノンストレスです。
ホイールを外すのも、ブレーキ本体のクイックレリーズレバーを倒すだけで一瞬。再装着も簡単。
ディスクブレーキの場合、まずホイールを外す際にローターをどこかにぶつけて曲げないか神経を使います。そして、ホイールを外した状態でうっかりブレーキレバーを握ってしまうと、パッドが閉じてしまい元に戻すのが大変（油圧式）。さらに、運搬中にローターがわずかに曲がってしまい、駅に着いて組み立てたら「シャリシャリ…」と引きずりが発生…なんていうのは最悪のシナリオです。
その点、リムブレーキは構造が露出していてシンプルなので、そういった運搬時の心配事がほとんどない。これは精神的にすごく大きいですよ。
ブレーキシュー交換の方法と時期
リムブレーキのメンテナンスで、一番大事で、自分でもできるのが「ブレーキシュー」の交換です。これは安全に直結するので、しっかりチェックしたいですね。
交換の時期（目安）
まずはブレーキシューのゴム部分をチェックします。シューの摩擦面には通常、何本か「溝」が彫られていますよね。これが「ウェアインジケーター」という摩耗限界線です。
この溝が消えて平らになっていたり、溝の深さが残り1mm以下になったら交換時期です。また、溝が残っていても、左右で減り方が違う「片減り」がひどい場合も、ブレーキ性能が落ちるので交換した方がいいですね。
交換の手順（カートリッジ式の場合）
今のロードバイクのキャリパーブレーキの多くは、シューの台座（シューホルダー）はそのままで、ゴム（ブレーキパッド）だけをスライドして交換できる「カートリッジ式」を採用しています。
- ブレーキ本体にある「クイックレリーズレバー」を倒して、ブレーキシューとリムの間に隙間を作ります。
- シューホルダーの後ろ側（進行方向と逆側）にある、ブレーキパッドを固定している小さなボルト（ピン）を、六角レンチなどで緩めて抜き取ります。
- 古いブレーキパッドを、溝に沿って後方（または前方）にスライドさせて抜き取ります。硬い場合はプライヤーなどで掴むと楽ですが、ホルダーを傷つけないように注意です。
- （最重要！）新しいパッドを挿入します。この時、パッドの側面に必ず「進行方向（矢印で表示）」や「左右（L/R）」の指定があるか確認してください。これを間違えるとブレーキが正常に効かない、または異音の原因になります。
- 正しい向きで、シューホルダーの溝に沿って「カチッ」と奥までしっかりスライドさせて挿入します。
- 固定ボルト（ピン）を元に戻して締めます。
- クイックレリーズレバーを元に戻し、ブレーキレバーを数回握って、シューの位置が適切か確認します。
安全のための最終チェック（超重要）
交換が終わったら、必ずブレーキレバーを握り、ホイールを回しながらシューの位置が正しいか、あらゆる角度から確認してください。
- シューがタイヤの側面に当たっていませんか？ → 非常に危険です。走行中にタイヤのサイドウォールを削ってしまい、最悪の場合バースト（破裂）する原因になります。
- シューの位置が低すぎてリムからはみ出ていませんか？ → これも危険です。シューが摩耗したときに、シューの先端がスポークに引っかかってしまい、ホイールがロックして重大な事故につながる可能性があります。
また、交換用パッドには「シマノ/SRAM用」と「カンパニョーロ用」があり、ホルダーの形状が異なるため互換性はありません。購入時は必ず確認してください。
この作業は、文字通り命に関わる部分です。少しでも不安がある場合は、無理をせず、必ずお近くの自転車専門店（プロショップ）に相談してくださいね。
シマノ、SRAM、カンパニョーロのブレーキ
ブレーキは、コンポーネントメーカーによっても特徴がありますね。リムブレーキの選択肢は減ってきていますが、各社のハイエンドは素晴らしい性能を持っています。
シマノ (Shimano)
やっぱり世界のシマノ。絶対的な安定感と信頼性が魅力です。特に先ほど紹介した「105」以上のグレードに採用されている「SLR-EV」という技術が秀逸で、レバーの引きが驚くほど軽く、コントロールしやすい、素晴らしいブレーキです。
最上位のデュラエース(Dura-Ace R9100)と、セカンドグレードのアルテグラ(Ultegra R8000)のブレーキ性能は、専門家のレビューでも実質的に「同等」と評価されるほどハイレベルです。主な違いは素材（チタンボルトの使用など）による「重量」で、キャリパー前後セットで約34gほどデュラエースが軽いですが、価格差を考えるとアルテグラのコストパフォーマンスは圧倒的ですね。
SRAM (スラム)
SRAMもRED、Force、Rivalといったグレードで高性能なデュアルピボットブレーキを展開しています。シマノとはまた違った、カチッとしたダイレクトなフィーリングが特徴ですね。ミドルグレードのRival 22は、上位機種の技術を継承しつつ、レバーなどにアルミ素材を多用することで耐久性とコストパフォーマンスを両立させています。
カンパニョーロ (Campagnolo)
イタリアの老舗ブランド、カンパニョーロ。Super Record、Record、Chorusといった上位グレードは、性能はもちろん、カーボンパーツを多用したデザインの美しさも魅力です。絶対的な制動力だけでなく、ブレーキのフィーリングや微妙なコントロール（モジュレーション）を重視する設計に熱狂的なファンが多いですね。もちろんダイレクトマウントのオプションも展開しています。
まとめ：ロードバイクのキャリパーブレーキとリムブレーキ
最後に、ロードバイクのキャリパーブレーキとリムブレーキについて、もう一度おさらいしますね。
今回の最重要ポイント
- 「リムブレーキ」は、リムを挟むブレーキの総称（カテゴリ名）。
- 「キャリパーブレーキ」は、そのリムブレーキの一種で、ロードバイクで使われる標準的な形（製品名）。
- つまり、ロードバイクのキャリパーブレーキは、リムブレーキの一種です。
最近は新車のほとんどがディスクブレーキになりましたが、キャリパーブレーキ（リムブレーキ）の「絶対的な軽量性」、「圧倒的なメンテナンスのしやすさ」、「輪行でのトラブルフリーな快適さ」といったメリットは、今でも全く色あせていません。
ディスクブレーキの全天候型の制動力は確かに魅力的ですが、すべてのサイクリストがそれを必要としているわけでもない、と私は思います。
「雨の日は基本的に乗らない」、「自分で整備を楽しみたい」、「少しでも軽いバイクでヒルクライムをしたい」、「輪行で色々な場所に気軽に行きたい」…そんな人にとって、高性能なリムブレーキは最高の相棒であり続けると思います。
流行に流されるだけでなく、自分のライドスタイルに本当に合っているのはどちらか、ぜひじっくり考えて、ベストなブレーキシステムを選んでみてくださいね。
